9月15日，新能源车圈爆出了一个大消息。 先是午间财联社放出风声，称华为与赛力斯的智选车合作模式将迎来系统性调整。消息一出，赛力斯股价盘中直线跳水。 当天下午，鸿蒙智行与问界汽车双双发布声明，措辞谨慎地否认了“分手”的说法，却坐实了更核心的变动：即日起，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，全部交由赛力斯主导，华为终端仅参与技术赋能。 没有彻底离婚，但确实要分灶吃饭了。跨界联姻七年的华为与赛力斯，终于走到了权责重构的岔路口。 然而，抽掉了华为这根主心骨，问界的高端之路，还走得通吗？ 1.一场豪赌 时间倒回2020年的冬天。 那时候的赛力斯，还叫小康股份，一家从摩托车起家的重庆车企，在新能源浪潮里跌得头破血流。旗下首款战略车型SF5全年只卖出732辆，年亏损17.29亿元，股价跌跌不休，几乎要被市场扫地出门。 就在这时，华为来了。 彼时，华为正遭遇史上最严厉的芯片制裁，手机业务承压，急需找到新的业务出口。余承东刚执掌华为车BU，顶着“华为不造车”的禁令，摸索出了智选车这套打法。简单说，就是华为出品牌、出技术、出流量，车企出工厂、出产能、背资质。 赛力斯成了第一个吃螃蟹的人。 董事长张兴海力排众议，几乎把产品、定价、营销、渠道的全部话语权都交给了华为，相当于把半个公司的命运交到了别人手里。 现在回头看，这就是一场豪赌。 2021年底，问界M5正式发布，一炮而红；2023年9月，改款新M7凭借“30万价位，百万级体验”的营销话术引爆市场；2023年底，M9更是以46.98万的起售价，杀入50万级豪华SUV市场，上市即爆款，市场端一度出现加价提车的现象。 2025年，问界全年交付突破42万辆，占鸿蒙智行总交付量的七成以上；赛力斯营收达到1650.54亿元，归母净利润59.57亿元，连续第二年实现全年盈利。 那几年，赛力斯是全中国最靓的车企股票，股价从几块钱涨到最高近百元，无数投资者高呼“华为汽车第一股”。 但光环之下，裂痕早已埋下。 2.七年之痒 坊间一直有句半开玩笑的话，赛力斯卖车，华为赚大头。 话虽糙，但戳中了智选车模式的核心痛点。 华为提供激光雷达、昇腾智驾芯片、鸿蒙座舱、电驱系统等核心硬件，同时输出产品定义、门店销售、品牌营销等全链路服务。 根据公开财报数据测算，从2022年到2025年上半年，赛力斯累计向华为支付的采购与服务费用超过750亿元；仅2025年上半年，这笔支出就高达200亿元，占到同期总采购额的三分之一。 赛力斯多次否认“利润分成”的说法，这是事实，因为这笔钱不是从利润里抽成，而是实打实的营业成本。 本质上，华为是赛力斯最大、也最强势的供应商，掌握着产品定义、定价、核心供应链的话语权。而赛力斯的核心角色，是整车制造方，承担工厂折旧、库存风险、人员成本与生产端的所有波动。 这种模式在行业上行期是完美的双赢，可当行业进入下行周期，模式的脆弱性就暴露出来了。 华为的收费是刚性的，硬件按订单结算，服务费按销售额计提，销量越高支出越大，与整车赚不赚钱无关。下游价格战硝烟弥漫，终端售价不敢涨，上游核心成本又降不下来，中间被挤压的利润空间，只能由赛力斯独自承担。 更让赛力斯焦虑的是品牌主权。 过去用户买问界，认的是华为的标，信的是华为的技术，进的是华为的门店。赛力斯看似赚了销量，实则始终站在华为的光环里，没有攥住真正属于自己的品牌资产和用户心智。 2024年7月，赛力斯斥资25亿元，从华为手中收购919项问界系列商标及44项外观专利。当时很多人不解其意，现在回头看，那只是第一步，只有先把品牌所有权握在手里，才有今天谈运营主导权的底气。 3.三重考验 然而，离开了华为赋能，问界的高端之路，还走得通吗？ 过去几年，外界常把赛力斯视作华为的“代工厂+生产基地”。赛力斯的核心优势集中在整车制造与供应链，品牌、营销、渠道、用户运营等前端能力，长期处于薄弱状态。 现在华为撒手了，赛力斯要独自面对三座大山。 第一座大山，品牌稀释。 消费者买问界，买的到底是什么？答案其实很直白，买的是华为的技术，华为的品牌，华为的生态。 坊间一直有个玩笑，说问界是“华为汽车的换壳”。如今华为从台前退到幕后，品牌影响力必然大打折扣。 一旦华为标签褪色，问界的品牌溢价会迅速缩水，不得不卷入和理想、比亚迪、蔚来的价格战中。 第二座大山，渠道重构。 过去问界的销量，很大程度上依托华为门店的自然客流。华为在全国拥有数千家线下智能生活馆与体验店，自带海量到店消费人群，这是多数车企难以比拟的渠道优势。 按照新的合作模式，问界将走专属专营路线，销售渠道独立运营。据知情人士透露，原鸿蒙智行的部分门店会划归赛力斯，门店内只陈列、销售问界车型。 听起来不错，但门店数量肯定会大幅缩减，赛力斯必须自己建渠道、自己做营销、自己获客，这意味着巨额的销售费用投入。 而且，