刚刚，汽车圈传来大消息： 华为与赛力斯，要重构延续多年的智选车合作关系。 官方的说法是，双方转向轻资产合作模式。产品定义、营销传播、门店销售、用户服务，过去由华为全权操盘，现在改由赛力斯主导，华为退居技术赋能。 大概的意思是，问界要学着离开华为的怀抱，自己走路了。 过去几年，问界几乎就是“华为汽车”的代名词。 余承东在发布会上喊出“遥遥领先”，华为门店里摆着问界展车，赛力斯更多时候躲在工厂和供应链后面，负责把车造出来。 那是一个品牌与另一个品牌深度捆绑的蜜月期，也是一个边缘车企被流量和光环突然照亮的奇迹。 2021年，彼时的小康股份还顶着赛力斯的名字，旗下唯一在售的SF5，2020年全年销量只有732辆，在新能源赛道几乎没有任何存在感。 那时候，张兴海听说华为正在为造车找伙伴，四处谈了几家都没谈拢，便开着一台SF5跑到了华为楼下，请余承东下来试。 就这样，一个急着找出路，一个急着找车厂的企业顺利牵手合作，华为给赛力斯带来了智能座舱、ADS智驾、和遍布全国的终端门店。 很快，一个濒临边缘的品牌在余承东那张嘴中迎来了立竿见影的效果，SF5华为智选版上市一周，订单突破6000台。 真正让赛力斯翻身的，是问界。 M5、M7接连上市，华为门店成了它们最重要的展厅，余承东的发布会成了它们最大的流量池。 赛力斯从行业边缘一跃成为新能源赛道的销冠，问界品牌贡献了赛力斯超八成的销量、九成以上的收入。华为给了问界一切。技术、渠道、品牌、流量，倾全终端之力托举。 可世间所有独宠，终有落幕之时。 鸿蒙智行的版图越铺越大，智界、享界、尊界、尚界接连登场。余承东的站台时间被切割成五份，华为门店的展车位置被五分之一、五分之一地分走。 更让赛力斯焦虑的是，问界被焊死在SUV赛道上，五年只有寥寥数款车型，而其他“四界”的轿车、MPV正在密集铺开。 双方合作调整后，鸿蒙智行接下来要集中资源，助推其余四界成长。一句话，资源重心，不再向问界倾斜。 而赛力斯自己，也早已不是当年那个只需要埋头造车的小弟。 2025年，赛力斯全年营收1650.54亿元，创历史新高，归母净利润却只有59.57亿元，微增0.18%，扣非净利润甚至同比下滑7.84%。 钱去哪儿了？每卖一辆问界，约5万块钱流向华为体系。 2025年，赛力斯向华为控制的引望智能采购商品、接受劳务等关联交易高达223.35亿元，远超其归母净利润。 10%的固定抽成——2%技术授权费，加上8%渠道服务费，像一根细而韧的绳索，拴在赛力斯的脖子上。 四年累计流向华为体系超过1113亿元，占同期总营收的29.29%，而四年扣非净利润仅14.82亿元。辛辛苦苦造车卖车，到头来利润的大头交给了合作伙伴。 继续沿用这个模式，对双方都是沉重消耗。于是，分权就成了两难之下，双方共同选择的折中方案。 2026年上半年，赛力斯实现营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，而上年同期为盈利29.41亿元。 一年之间，从盈利29亿到亏损17亿。 销量数据方面，今年前8个月，问界核心主体累计销量约20.19万辆，较2024年同期的25.71万辆减少约5.52万辆，较2025年同期的23.50万辆也减少约3.31万辆。 8月产销快报显示，赛力斯汽车当月销量20652辆，同比下降49.68%。过去一款车月销就能破3万，如今五款车型加起来只有2万辆出头。 光环正在被稀释。 但分家，并不等于彻底割裂。华为依旧输出鸿蒙座舱、智能驾驶等核心技术，只是不再包揽品牌运营全流程。 二者由“深度共管”，变成“技术供给+车企自主运营”。于赛力斯而言，拿回品牌运营的主导权，也卸下一笔沉重开支。 旧模式下，赛力斯需要支付整车售价约10%的综合服务费。如今不再依托华为全链路营销体系，这笔持续支出可以省去，企业获得更大经营自主权。 只是，自主权到手，担子也一并接回。在投资者交流中，问界首次明确提出，将择机进入轿车、MPV及其他有竞争力的产品市场。 长期聚焦SUV的问界，开始为下一阶段增长寻找新入口。 赛力斯还提出，将加强产品“黄金使用周期”经营，目标是让每代问界至少拥有5年、10万公里的黄金使用周期，强调“坚决不搞速成车”。 渠道端，问界将推进“专属专营”，围绕自身品牌定位建立更独立的销售与用户运营体系。 这些动作透露出的信号是：赛力斯不想再做华为体系里的“代工者”，它想做一个真正的品牌主人。 有人看好，认为赛力斯多年造车，早已积累足够经验，拿回自主权，能更灵活地控制成本、规划产品。 也有人悲观，觉得品牌心智早已和华为深度绑定，一旦失去华为站台，问界的吸引力会快速衰减。 褪去华为营销光环之后，赛力斯能否独立讲好问界的故事？脱离华为门店流量，问界能不能留住老用户，吸引新买家？省下渠道服务费，能不能扭转持续亏损的局面？ 曾经，华为倾全终端之力